蔚来与安森美，用SiC撬动未来

来源：NE时代新能源 Leslie

近日安森美宣布，蔚来选用了他们最新的 VE-Trac™ Direct SiC 功率模块。

VE-Trac Direct SiC是集成的单面直接水冷 (SSDC)功率模块，采用6组配置，导通电阻低至1.7 mΩ。该平台采用了安森美的第二代SiC MOSFET技术，使性能、能效和质量都达到新的水平，同时与上一代IGBT共享兼容的封装尺寸。

蔚来高级副总裁曾澍湘表示：“在我们考虑的所有方案中，VE-Trac Direct SiC主驱功率模块在测试中提供了最好的能效，使我们的新欧洲驾驶循环(NEDC)里程比目前的硅方案延长了4%。”

400V平台先用

蔚来现有两款采用了SiC电驱系统的纯电动汽车，分别为ET7和ET5。其中ET7是首款搭载SiC电驱的车型，采用的前永磁同步电机功率达到了180kW，使用了碳化硅功率模块替代了传统的硅基IGBT功率模块，以弥补传统硅基IGBT电压范围窄、通过的电流不够大的劣势。第二款SiC电驱车型，ET5，是在后驱采用210kW的碳化硅永磁电机。

蔚来指出，SiC所带来的好处主要有两大方面：一是在低载时的能效和里程可显著增加，尤其是在城市工况下，综合工况效率≥91.5%；二是通过的电流能力提升了30%，带动续航里程等性能的提升。与此同时，电池的容量越大，使用SiC能够带来的利益也就越多。

对于蔚来布局的高性能电动汽车领域而言，效率提升是一个永恒的主题，能够深挖续航、百公里加速、充电速度等性能方面的潜力。

同时，两款400V电压平台的电动汽车率先采用碳化硅功率模块，也为蔚来向800V的转向做好技术上的准备，迎战800V时代。

曾澍湘曾分享道，蔚来专门组织了碳化硅部队，对产品从模块级别到控制器级别到电驱级别都做了强化测试，也和合作伙伴对芯片做了很多测试，考虑了各种场景，这样的话确保产品投放的时候有很好的性能。

蔚然动力新能源汽车电驱动系统扩建项目环评报告

蔚来SiC的立项是在2020年7月份，次年6月首台碳化硅电驱系统 C 样件下线。紧接着蔚然动力一份编制于2021年8月份的新能源汽车电驱动系统扩建项目环评报告显示，除了碳化硅研发实验室外，蔚来将建设自研碳化硅功率模块工艺实验线一条，新增测试设备若干，将使用4万个碳化硅芯片，设计生产能力每年5000套模块。工艺实验线的设立更方便蔚来掌握碳化硅功率模块的knowhow。

SiC，安森美收入增长的一大力量

Yole Développement将英飞凌、安森美、罗姆、意法半导体、Wolfspeed之间的SiC竞争称作“泰坦之战”，可见这些大咖们的实力。

安森美也将汽车领域看得很重。按照终端市场，2021年，汽车领域为安森美贡献了34%的收入。而且它预测与汽车领域相关的收入从2021年到2025年的年复合增长率将达到17%。来自汽车与工业的收入所占比重将从2021年的60%增加到2025年的75%，其中汽车领域是大头。

具体而言，汽车领域中，电气化相关的SiC和IGBT功率器件，用于ADAS的图像传感器、激光雷达，以及电源管理将是收入增长的主要来源。

当前，安森美面向电动汽车领域正在进一步加大对SiC的投资，且推出可扩展的方案，满足最广泛的OEM车辆平台的需求。

安森美在SiC领域具有独特的优势，是全球少数几家可提供从晶体生长，到晶圆制造，再到封装全产业链整合的供应商之一。

2021年8月，安森美宣布收购碳化硅晶圆供应商GTAT，用以强化自身“从衬底到系统”的战略布局。它将投资扩大GTAT的SiC研发工作，以推进6英寸和8英寸SiC晶体生长技术，同时还将对晶圆厂产能和封装线等SiC供应链环节进行投资。

安森美SiC产品阵容从分立的SiC二极管(650 V, 1200 V，1700 V)、SiC MOSFET(650 V, 900 V, 1200 V)到SiC模块(900 V, 1200 V)，提供多种封装选择，且全都符合车规，能够为不同用户提供相应的支持。

客户方面，除了蔚来，安森美还在Formula E第7赛季继续为梅赛德斯EQ车队提供下一代碳化硅电动动力总成的支持；其位于韩国富川的晶圆厂为特斯拉生产SiC器件。